dimarts, 18 d’abril de 2017

Sobre la prolongació de la C-32 entre Tordera i Lloret de Mar 18/4/2017

Xerrada a favor de la C-32 fins a Lloret, avui al teatre (21h)
Nova Ràdio Lloret 18/4/2017

IMATGE: UN DELS CARTELLS QUE ANUNCIEN LES OBRES DE L'AUTOPISTA | FONT: NOVA RÀDIO LLORET

Aquesta nit es fa a Lloret una xerrada a favor de l’arribada de l’autopista C-32 fins al municipi, les obres de la qual han de començar de forma imminent. De fet, els cartells que anuncien els treballs es poden veure en diferents punts del terme municipal lloretenc i blanenc (on ara acaba la C-32).

El ponent de l’acte és un veí de la vila, Pascal Soriano, que ja s’ha significat a favor del projecte viari i que mesos enrere va oferir una conferència en el mateix sentit.

En aquesta ocasió, l’acte es duu a terme al teatre municipal i comença a les 21 hores. L’organitza l’associació Sí la C32 per Lloret.



Aturar el projecte de la C32 és responsabilitat de tots. No truqueu al 012, sortiu al carrer


La autopista C-32 asumirá tráfico de la N-II
La Vanguardia 18/4/2017

El diagnóstico de movilidad que Territori i Sostenibilitat ha presentado a los alcaldes prevé que la autopista asuma el tránsito de largo recorrido en el 2020

Carretera Nacional II a su paso por la comarca del Maresme. N-II en Calella Para Vivir 31-03-2015 Pedro Catena (.)

Una de las medidas reclamadas históricamente por el territorio, plasmadas en el Pacto por la Movilidad del Maresme que la Generalitat ha tenido en cuenta para elaborar en el ultimo Diagnóstico de Movilidad, es la transformación de la carretera N-II, entre Montgat y Palafolls en una vía pacificada e integrada en el entorno urbano que atraviesa. Para ello es preciso desviar el tráfico comarcal y de largo recorrido por el corredor de la C-32. Una propuesta que, municipios y plataformas sociales, acogen con escepticismo ya que no contempla, en ninguno de los escenarios analizados, la gratuidad de los peajes.

El Departament de Territori i Sostenibilitat (DTES) fija la transformación de la N-II en el 2020, aunque no especifica si la autopista será gratuita en el 2021 una vez finalice la concesión actual. Si se desvía parte de los 40.000 vehículos que en la actualidad transcurren por el litoral costero, la carretera que ahora funciona como una vía interurbana, se transformaría en vía de carácter local, lo que permitiría un mayor grado de integración urbana. Según las mismas estimaciones, por la C-32 en el tramo de Mataró sólo circulan 87.000 vehículos diarios.

Carretera Nacional II a su paso por la comarca del Maresme. N-II entre Sant Pol y Calella Para Vivir 31-03-2015 Pedro Catena (.)

Mientras que desde la Generalitat aseguran estar abordando las actuaciones necesarias, en paralelo describen que se redactarán los proyectos de integración urbana de la N-II y también aquellos que consideren la mejora y adecuación de los tramos interurbanos. Para ello, los municipios interesados tienen como plazo límite este mes de abril para presentar sus propuestas.

De atender a la planificación prevista, el gobierno catalán cuantifica en 40 millones de euros las acciones que persiguen la integración urbanística de la N-II en el Maresme, aunque “los proyectos se redactarán de forma que su ejecución pueda llevarse a cabo por etapas” según reza la documentación a la que ha tenido acceso La Vanguardia. Los costes asociados directamente al pacto de Movilidad Sostenible del Maresme contemplan entre 17 y 25 millones de euros la urbanización de la N-II en el tramo entre Montgat y Mataró. En el trayecto entre Mataró y Pineda de Mar, la cuantificación oscila de 15 a 23 millones de euros.

El Pacto por la Movilidad del Maresme prioriza la seguridad viaria e identifica los puntos de congestión y de mayor peligrosidad

Otra de las prioridades que va implícito en el Pacto por la Movilidad del Maresme es la mejora de las seguridad viaria en la N-II. El diseño actual de la carretera está condicionado por puntos de congestión y afectaciones a la seguridad viaria, especialmente en las tramas urbanas por donde discurre, dificultando la accesibilidad desde la franja habitada hacia el mar y las estaciones de ferrocarril.

El diagnóstico identifica como principales puntos de congestión en la N-II la rotonda con la carretera de Alella a su paso por El Masnou; la rotonda con la carretera de Argentona en Vilassar de Mar y los tramos urbanos de Calella y Pineda de Mar. Por otro lado, el indicador de peligrosidad EuroRAP indica que la N-II presenta un riesgo medio-alto entre el Masnou y Mataró. Además, cuenta con dos tramos de un kilómetro con dos o más accidentes con víctimas graves o mortales, en los puntos kilométricos 642 entre Vilassar y Mataró y 674 en Malgrat de Mar.

Para mejorar la seguridad viaria, el DTES propone redactar un estudio previo que tenga en cuenta las condiciones actuales de movilidad transversal de peatones y de conectividad con la red urbana. El estudio identificará los tramos prioritarios y propondrá las acciones oportunas para redactar y ejecutar los proyectos que desarrollen las actuaciones de mejora propuestas.

Priorizar la gratuidad del peaje en 2021

El Consell Comarcal del Maresme aprobó por unanimidad a finales del 2016 una moción que incluye una de las claves para abordar las mejoras en movilidad, como es garantizar la gratuidad de la autopista C-32. Desde entidades como Preservem el Maresme, interpretan “como un engaño” la última propuesta del conseller Rull, el pago a través de una nueva tarifa plana comola viñeta, ya que sigue siendo una fórmula de pago por circular por una vía que es de peaje desde 1969 y cuya concesión, que vence en el 2021, ya se ha prorrogado en dos ocasiones. Las plataformas ciudadanas advierten que sólo cejarán en sus reivindicaciones ante una vía gratuita.


L’N-II desviarà trànsit del Maresme a la C-32
La Vanguardia 18/4/2017

Una de les mesures reclamades històricament pel territori, plasmades en el Pacte de Mobilitat del Maresme que la Generalitat ha tingut en compte per incloure en l’últim diagnòstic de mobilitat, és la transformació de la carretera N-II entre Montgat i Palafolls en una via pacificada i integrada a l’entorn urbà que travessa. Per fer-ho cal desviar el trànsit comarcal i de llarg recorregut pel corredor de la C-32, una proposta que municipis i plataformes socials acullen amb ...

http://www.lavanguardia.com/edicion-impresa/20170418/421775419713/la-n-ii-desviara-trafico-del-maresme-a-la-c-32.html


ABERTIS PIDE A LA U.E. UN PEAJE OBLIGATORIO PARA EL TRANSPORTE EN TODAS LAS AUTOVÍAS EUROPEAS
Diario de Transporte 17/4/2017


Abertis, compañía líder en la gestión de autopistas, ha defendido ante la Comisión Europea en Bruselas la instauración en la Unión Europea de un peaje armonizado y único, que sea obligatorio para todo el transporte por carretera. Josep Lluís Giménez director general de Desarrollo Industrial de Abertis participó la semana pasada en la presentación de un estudio encargado por la ONG Transport & Environment que concluye que “los peajes pueden ser una fuente significativa de ingresos para los gobiernos que incentive a los usuarios a una movilidad más racional”.

La ofensiva de la empresa española coincide con la recta final de la revisión de la llamada Euroviñeta, el recargo al tránsito de camiones que algunos países europeos aplican desde 1999. La Comisión Europea tiene previsto aprobar el próximo mes de mayo el nuevo proyecto de directiva de la Euroviñeta y Bruselas sopesa la posibilidad de extender la aplicación de ese recargo.

La primera directiva permitió la imposición de peajes a los camiones de más de 12 toneladas. Las revisiones posteriores (en 2006 y 2011) extendieron la posibilidad a los camiones de más de 3,5 toneladas incluyeron a los camiones de más de 3,5 toneladas y añadieron criterios medioambientales además de los de congestión. Abertis defiende que la nueva directiva suprima la voluntariedad del recargo e imponga un peaje universal para los grandes ejes viarios europeos, una red de gran capacidad que lidera España con 14.701 kilómetros, por delante de los 12.879 de Alemania y los 11.465 de Francia.

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El Gobierno español ha descartado repetidamente (la última vez en 2014) aplicar el recargo en un país donde sólo el 20% de las grandes vías son de peaje y donde el camión copa el 95% del mercado del transporte de mercancías. Pero la resistencia de Madrid parece cada día más difícil de mantener. La consulta pública de la Comisión Europea sobre la revisión de la directiva, cuyos resultados se dieron a conocer en enero, muestran que el 72% de los participantes consideran que la situación actual, con modelos de peaje diferentes en cada país, distorsiona la competencia.La CE interpreta ese resultado como un apoyo a la armonización. Los participantes en la consulta también abogan por suprimir las viñetas actuales (un recargo fijo) por un sistema de peajes basado en los kilómetros recorridos, tal y como propone Abertis.

Bruselas apuesta desde hace años por esa armonización, para combatir la congestión de las grandes vías y penalizar el impacto medioambiental. Pero los países de la periferia, como España, se niegan a una reforma que podría reducir la competitividad de sus exportaciones. El propio estudio de Transport & Environment reconoce que en el caso de España el peaje prácticamente sólo afecta a los camioneros españoles, mientras que en Alemania el 40% del peaje procede de camioneros extranjeros. En 2014, por las carreteras alemanas transitaron 77.123 millones de toneladas de carga procedentes de otros países de la UE; por las españolas, 6.301 millones.

INGRESOS MILLONARIOS

El 48% de los 60.000 kilómetros de autopistas y autovías europeas son de peaje, lo que genera facturación de 23.000 millones de euros al año, según Abertis. En España, donde el 20% de las grandes vías son de peaje, los ingresos rondan los 1.600 millones de euros, según un estudio de la ong Transport & Environment (T&E).

Alemania, país de tránsito de transportes por excelencia, puso en marcha el sistema de peajes en 2005. Y ha ampliado su aplicación y elevado las tarifas incluso durante la crisis financiera, pasando de una recaudación de 3.000 millones de euros al año a 4.500 millones, el 40% abonado por camioneros de otros países europeos. Los peajes, según el estudio, se han convertido en la mayor fuente de financiación del Ministerio alemán de Transportes. Agencias.